议案中的城市：使我们的城市未来可持续，重新考虑的汽车依赖
过去两年以来，居住在城市的人类比例稳步增长。这一趋势在21世纪持续;2014年联合国报告预测将于2050年增加了2050年的城市人群，亚洲和非洲这一增长的近90％（联合国经济和社会事务部2014年）;印度的城市人口将在2050年的人口中几乎翻倍，增加了4亿以上的人。这些班次将对城市环境进行巨大压力 - 既自然和建造 - 全世界，为城市健康，基础设施和可持续发展创造出独特的风险。
对于世界上增长城市的居民，私人拥有的汽车为健康和福利构成了最大的威胁之一。汽车的司机以多种方式威胁着城市。最明显，他们导致或进入崩溃;世界卫生组织于2018年报道，2016年在路崩溃中死亡135万人（2018年）。根据另一个报告（也从2018年起），汽车也污染了城市空气，污染了空气，每年导致420万人死亡（2018年）。
驾驶和“生活方式疾病”
驾驶也会增加有时被称为“生活方式疾病”的发病率，这引起的饮食贫乏，肥胖或缺乏运动。这些可能包括心脏病和糖尿病。Mark Stevenson，墨尔本大学城市运输和公共卫生教授和运输，健康和城市设计研究实验室主任指出北京的示例，如果他们赢得彩票，公民只能购买私人机动车辆。赢得这款彩票与“在赢家中使用公共交通工具和体力活动的下降，导致体重增加”（Stevenson，2019）相关联。即使是机动车辆产生的噪音也可能致命，因为它可以恶化心血管问题（Mueller等，2019），也可能导致“代谢效应，呼吸道症状，对认知，烦恼和睡眠障碍的影响。”
当然，城市的规模，布局和人口大大变化。一些城市，如香港或巴塞罗那，集中在小地理区域中的人员和建筑区域;其他人像洛杉矶一样，人口密度较低。城市也有不同种类的道路网络，公共交通提供的不同水平，以及骑自行车者和行人的不同津贴。
依赖私人汽车的依赖者越多，空气和公民的健康状况越差。
并非所有城市都对公共卫生和环境质量构成了同样的挑战;他们在自己之间变化。拥有广泛的公共交通网络和循环车道的富人，如阿姆斯特丹，可能有更少的汽车撞车，减少空气污染和更健康的公民，而不是像凤凰像依赖的汽车依赖的大都市，或者是波哥大等公共设施的较少的城市．各国政府也可能对公共卫生和环境政策具有非常不同的态度;while Barcelona’s local officials pioneer expansions of public transport and cycle lanes (as described by Thompson et al. 2020), President Donald Trump rails against the dangers of “low-income housing” in the United States’ sprawling suburbs (Karni, Haberman and Ember, 2020).
利用城市研究设计减少对汽车的依赖
史蒂文森教授研究城市设计、交通基础设施和土地使用的变化如何对公共健康产生积极影响。他的研究表明，城市布局和基础设施如何影响死亡率，以及该布局和基础设施的变化如何降低主要城市的过早死亡和伤害伤害。
史蒂文森教授的研究表明，城市规划在公共卫生指标中发挥着重要作用。在他与Thompson等人(2020)的合作中，该团队根据道路和铁路网络的集中度，将1600多个城市划分为9个城市设计。他们通过挖掘每个城市的城市地理的视觉图像，然后使用计算机程序来识别最相似和最不相似的城市。这也使得研究小组能够根据城市地理将城市组织成独特的城市类型。
该研究得出的结论是，道路密度较高的城市，尤其是铁路密度较高的城市，道路交通死亡人数要少得多。“据估计，由城市形式造成的道路交通伤害的全球负担，与高交通城市类型的最低风险例子不匹配，每年超过870万DALYs(残疾调整生命年)。”许多这些设计糟糕的城市都位于世界上较贫穷或发展中地区，包括拉丁美洲、亚洲、非洲和前苏联。两位作者提到的一个问题是，国际金融机构往往更热衷于资助私人机动化的道路，而用于公共交通的资金有限。在另一项研究中(Stevenson等人2016年)，作者评估了如果城市转向更“紧凑”的规划政策，从而减少汽车使用，它们的死亡率是否会下降。
紧凑型城市的好处
在研究人员的定义中，一个“紧凑的”城市将具有更高的人口密度;更多的公共交通站或停止;和混合的土地使用政策，所以商业区将更接近住宅区（2016年）。该研究检查了六个城市，收入水平和城市布局不同。其中四个是富裕的城市：墨尔本，也是“高度机动”和伦敦，哥本哈根和波士顿，这些是“适度机动的。”另外两个城市是“中等收入” - 圣保罗（“高中收入和适度机动”）和德里（“低中收入和迅速机动”）。
研究发现，这些城市是否采用更紧凑的布局，他们会发现糖尿病，心血管和呼吸系统疾病死亡的显着下降。
研究发现，这些城市是否采用更紧凑的布局，他们会发现糖尿病，心血管疾病和呼吸系统疾病的死亡下降显着下降。墨尔本，伦敦，波士顿和哥本哈根的微粒排放将下降超过10％以上。然而，在墨尔本，波士顿和伦敦，走路和骑自行车的卷扬将导致道路死亡的增加，尽管城市可以用“分居的行人和骑自行车基础设施的投资”来卫冕。
超级块的计划
第三项研究(Mueller等人2019年)考察了巴塞罗那现有的城市规划方案。在“超级街区”计划下，“平坦的内部道路将提供一个当地的道路网络，主要用于活跃的交通(如步行和骑车)，其次是住宅交通，最高速度为20公里/小时”。这座城市还将提供专用的自行车和公交车道道路上更广泛的网络连接加里佛,并增加绿色空间(如上)。每一块大小不同,尽管在L 'Eixample社区(19世纪一个著名的巴塞罗那市中心区布局网格),他们将平均400米2．
“超级块”策略已经在小规模上实施;2019年有三个这样的街区，市议会计划六个。完全实现时，超级块计划要求503个这样的区域。这个计划已完成，Mueller等人。发现巴塞罗那看到汽车使用的显着下降，没有2污染、城市噪音和“城市热指数”(像大多数城市一样，巴塞罗那明显比它周围的环境热)。史蒂文森教授解释说:“随着503个巴塞罗那超级街区的实施，我们估计每年可以预防667例过早死亡(95% CI[置信区间]:235 - 1098)。”预期寿命将增加近200天。
这项研究清楚地表明，城市面临过度汽车使用和城市规划贫困的危险程度如何。城市在车上越依赖，空中和公民的健康状况越差。这些压力只会随着城市人群继续扩大，为全球数十亿居民产生更多的微粒，有毒气体，噪音和危险。
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